DÜŞÜNCE VE GÖRÜŞ PENCEREMDEN SESLENİŞLER-27 SAMATYA KIYILARINDA YAPILMAK İSTENEN ‘DEV KURVAZİYER LİMAN PROJESİ’ ÜZERİNDEN ÜTOPİK(!) YAKLAŞIMDA DÜŞÜNCELER.

DÜŞÜNCE VE GÖRÜŞ PENCEREMDEN SESLENİŞLER-27
SAMATYA KIYILARINDA YAPILMAK İSTENEN
ÜZERİNDEN ÜTOPİK(!) YAKLAŞIMDA DÜŞÜNCELER

‘DEV KURVAZİYER LİMAN PROJESİ’

Prof. Dr. Mehmet Çubuk 

İstanbul / 02.12.2018 

Resim 1-2: Gazete Kupürü ve Maketi 

Gazetelerde yer alan haberlerden, İstanbul’da Yenikapı Dolgu Alanı batı ucundan Kazlı çeşme yönüne uzanan kıyı kesiminde, Dev Proje olarak bir KURVAZİYER LİMANI yapılacağı anlaşılmaktadır. Ulaştırma ve Altyapı Bakanı’nın beyanından ve haber ekinde verilen bölgenin hava fotoğrafından anlaşıldığına göre YENİ KURVAZİYER LİMANI; Yenikapı Dolgu Alanının batı ucunda (Samatya 

kıyılarındaki tarihi kale kalıntısının önünde, balıkçı barınağı da içeren) küçük koydan itibaren batıya uzanan kıyı boyunca yeni dolgu alanlar yapılarak gerçekleştirilecektir. Bakan bu Dev Projenin, İstanbul’u deniz destinasyonları için önemli bir HUB (başlangıç )noktası haline getireceğini belirtmiştir. Açıklamalardan da kapasitenin; 2 yanaşma yeri, 8 kurvaziyer gemi için 3 Km. Rıhtım,30.000 M2 alana sahip yolcu salonu ve ayrıca 500 yat kapasiteli deniz terminali olduğu anlaşılmaktadır. 

YENİ KURVAZİYER LİMANI, Akdeniz’in en iyi limanları arasında olan Antalya ve Kuşadası limanlarından daha donanımlı-daha büyük ve belki Akdeniz’de Barselona, Lizbon ve Venedik Limanlarından sonra da, büyük gemiler için önemli KURVAZİYER KAPISI olacaktır. Bir Mega proje olarak bu nitelikleriyle kurvaziyer limanı gerçekleştiğinde tıpkı, yeni İstanbul Havalimanı Projesinin tanıtımında olduğu gibi ülkenin övünç kaynağı olarak,‘Dünyanın en Modern Kurvaziyer Liman Tesisi’ şeklinde tanıtılacaktır. Bu Dev Projenin Yap-İşlet-Devret yöntemiyle açılacak ihalesini Uluslar arası Dev Kurvaziyer Firmaları merakla beklemektedir. 

Burada anımsayalım ki, İstanbul’da Salıpazarı rıhtımında halen bir Kurvaziyer Limanı inşaatı devam etmektedir. Yılan hikâyesine dönen ve tartışmalı bir süreç yaşandıktan sonra “Salıpazarı ambarları alan bütünü” için ihaleyi alan Firmanın hazırladığı ‘Galataport Projesi’nde; kafeler-restoranlar-mağazalar-büyük kapasitede otopark ile birlikte Kurvaziyer Limanı tesisleri bulunmaktadır. Sözleşmeye göre de bu tesisler, 2020 yılında tamamlanıp hizmete açılacaktır.
Ancak Bakanın açıklamasından, bu liman tesislerinin dev gemiler için yeterli olmadığı ve bu nedenle Samatya kıyılarında Dev Gemiler için yeni bir DEV LİMAN projesinin hayata geçirilmek istendiği anlaşılmaktadır…

Benim bu yazıyı yazma nedenim; bu Dev Proje girişimin, (Yenikapı dolgu alanı) ve (Maltepe dolgu alanı) ve halen üzerinde çalışılan (Kanal İstanbul projesi) gibi İRADÎ COĞRAFYA YARATILMASI TEMELİNDE bir proje olarak değerlendirmem olmuştur. Değerlendirme sonucu beni, bir dolgu alanı oluşum senaryosu üzerinden düşünce geliştirmeye ve paylaşmaya yönlendirmiştir.
Aslında Dev Proje ile ilgili herhangi bir detay bilgiye ulaşabilmiş değilim. Kuşkusuz Kurvaziyer Limanı ve Tesisleri projesi, Bakanlık tarafından hazırlanan planlar ve belirlenecek şartname koşullarında ihaleyi alan firma tarafından yapılacaktır. Herhalde bunu düşünmek yanlış olmayacaktır.
Varsayalım ki, bir senaryo olarak Dev Liman için Dolgu Alanı yaratılmasında iki yol izlenebilecektir:
-Birinci yol olarak Kıyının doldurulmasını; Yenikapı dolgu alanı batısından ve bu dolgu alanı hizasında olarak Samatya’dan Zeytinburnu yönünde Kazlı çeşmeye kadar 3 KM uzunlukta (Bakanın verdiği bilgilerden Kurvaziyer sayısı-rıhtım uzunluğu olarak) kıyının doldurulması şeklinde olacağını kabul edebiliriz. 

(3)(4)(5)Samatya kıyısında tarihi kale kalıntısı ve çevresi planı,kalıntı görselleri

-İkinci yol olarak Kıyının doldurulmasını; Samatya ‘dan itibaren batıya doğru devam eden kıyının, özelliklerinin de korunması amacıyla kıyıdan (en az 50 M.Genişlikte) bir kanal mesafesi bırakılarak, yaklaşık 200/250 M.Genişlikte ve 3 KM uzunlukta bir dolgu yapılacağını kabul edebiliriz. Bu durumda dolgularla 200 m/ 250 m X 3.000 m. boyutta bir YAPAY ADA oluşturulabileceği düşünülebilir. 

Böylece tahmini olarak 60-70 Ha. Büyüklüğünde( Yenikapı dolgu alanı 63,7 Ha.) bir yapay kara parçası ortaya çıkacaktır.( Bu ikinci yol dolgu senaryosu için, bu yazıya resimleri eklenen dünyanın en büyük, önemli yolcu limanı ve ana kalkışlı kurvaziyer liman olan, 51 Ha. Alana sahip Miami Kurvaziyer Limanı ve Tesisleri örnek alınmıştır.)

Şekil (7)(8)(9) Miami kurvaziyer limanından görseller

Ben düşüncelerimi bu ikinci yol üzerinde geliştirdim.
Dev Projenin uygulanması, yukarıda belirttiğim, ister birinci, ister ikinci yol şeklinde olsun, Yeni Liman Alanı konumu (yer seçimi) ile, şehircilik ilkeleri ve esasları açısından incelendiğinde önemli sorunlar yaratacaktır. Samatya kıyılarında karaya eklenecek ya da bir kanalla ayrılarak yapay ada oluşturacak şekilde dolgu alan üzerinde yapılacak Dev Proje, büyük insan ve yoğun araç hareketinin getireceği trafik yükünü, mevcut yapısıyla sahil yolu kaldırmayacak, yeni yol bağlantıları ve bunlara bağlı ortaya çıkacak yeni düzenlemeleri gerekli kılacaktır.

Her şeyden önce sit özellikli bir bölgenin kıyı kesiminde yapılacak böyle bir Deniz Ulaşımı Kompleksi; dünyada eşi olmayan tarihi zenginlik içinde aynı zamanda dünya kültür mirası izleri taşıyan, kalıntıları ve eserleri barındıran Tarihî Yarımada’nın Marmara Denizinin önemli kıyı kesiminde, Suriçi sit özelliklerini de gölgeleyecek, etkileyecektir. Zaten Avrasya Tünel Geçişinin, yüzeye çıktığı Kumkapı mevkiinde yapılan ÇIKIŞ- GİRİŞ AĞIZLARININ yol bağlantılarının oluşturduğu Ulaşım Koridoru, Aksaray Meydanını (artık belleklerde kalan) yok etmiş ve sur içi yerleşmelerini de kıyıdan koparmıştır. Dolayısıyla Yeni Limanın, belirlenen bu yerde yapılmasının getireceği sorunlar, Avrasya tünel geçişinin sur içinde yaptığı olumsuz etkiyi daha da artıracaktır. Sur içi kent yaşamında da etkisi olacaktır.
Bu yazımdan, böyle Dev Proje olarak kurvaziyer limanının ve keza Avrasya Tünel Geçişinin yapılmasına karşı olduğum sonucu çıkartılmamalıdır. Bu hizmetlerin İstanbul için aslında geç kalınmış gerekli hizmetler olduğuna inanıyorum, yapılmasından yana olduğumu da belirtiyorum, ancak Tarihî Yarımada Sit alanı bütününün ifadesi olan Sur içinde yapılmasını doğru bulmuyorum. Keza Avrasya Tüneli yüzey çıkışlarının da Sur içinde değil, örneğin pek ala Sur dışında Kazlıçeşme’de yapılabilseydi daha doğru bir çözüm elde edilmiş olurdu diye düşünüyorum. Yazıya konu olan Dev Proje için seçilen kıyı kesimine gelince, bu yerin de Sur içinde değil, sur dışında (örneğin yıllardır beklenen ve gerçekleşmeyen Zeytinburnu önlerinde) olmasını doğru buluyorum.

SONUÇ
1980’li yıllardan itibaren, iktidar gücüyle ANAP döneminde İstanbul’da kıyıların doldurulmasıyla başlatılan kentin doğal coğrafyasını değiştiren müdahaleler yapılmıştır. Yapılan kıyı dolgusu, deniz yaşamında ancak yüzlerce yıl sonra tekrar oluşabilecek canlıları/planktonları yok etmiştir.2000’li yıllardan itibaren de son on beş yıldır İstanbul kent bütünü coğrafyasında Mega/Devasa Projelerle iradî olarak çok büyük değişiklikler yapılmıştır. 

Aslında İRADÎ COĞRAFYA yaratmak, MEKÂN ORGANİZASYONU yaklaşımında anlam kazanmaktadır. Ülke- Bölge-Metropol-Kent coğrafyalarında; insan yaşamını kolaylaştırmak, zenginleştirmek, daha anlamlı kılmak adına iradî olarak doğal coğrafyaya bir müdahale yapılabilir. Ancak bu müdahalenin belli bir PLANLAMAYA göre yapılması gerekmektedir. Dolayısıyla bir İRADÎ COĞRAFYA örneği oluşturacak Mega/Devasa Projeler, Ülke-Bölge-Metropol-Kent doğal yapısına aykırı, yok edici ve sair zarar verici nitelikte olmamalıdır. Ve kısaca bu iradî coğrafya yaratma temelindeki Mega/Devasa Projeler; işlevsellikleri kadar inşasının, işletme modelinin, çevreye uyumunun, ölçeğinin getireceği yükümlülükler tartışılarak yapılmalıdır ki daha iyi sonuçlar alınabilsin. Gönül isterdi ki; Yeni Kurvaziyer Liman Tesislerine ait bu Dev Proje de, ‘Mekân Organizasyonu’ yaklaşımında ve Metropolün ‘Çevre Düzeni Planı’ kararları içinde gerçekleştirilmiş olsun.
Umalım ki, bu Mega/Devasa Projenin Planlamasında ‘Tasarım’ devreye sokulsun.
Umalım ki, bu Mega/Devasa Projenin uygulanmasında, önceki Mega Projelerin ihale koşullarında ve işletme modelinde yaşanan sıkıntılar, sorunlar yaşanmasın. UMARIM…
Bu yazı bir “düş projesi” anlatımı gibi de algılanabilir.

Resimler:(1)gazete kupürü,(2)Hava fotoğrafında proje alanı,(3)(4)(5)Samatya kıyısında tarihi kale kalıntısı ve çevresi planı,kalıntı görselleri,(6)Salıpazarı galataport projesi maketi,(7)(8)(9) Miami kurvaziyer limanından görseller

DÜŞÜNCE VE GÖRÜŞ PENCEREMDEN SESLENİŞLER-25 DÜŞ GİBİ BİR TASARIM/ DÜŞÜNCE PROJESİ: (GEBZE-HALKALI BANLİYÖ HATTI PROJESİ) BİR KENTSEL KÜLTÜR PROJESİ OLABİLİR(Mİ?)

DÜŞÜNCE VE GÖRÜŞ PENCEREMDEN SESLENİŞLER-25

DÜŞ GİBİ BİR TASARIM/ DÜŞÜNCE PROJESİ: 

(GEBZE-HALKALI BANLİYÖ HATTI PROJESİ) BİR KENTSEL KÜLTÜR PROJESİ OLABİLİR(Mİ?)

Resimler:1-2 sıralı görseller Anadolu yakasında Erenköy merkezde yeni yapılan köprüye giriş yolundan-3-4 sıralı görseller, Anadolu yakasında hatların döşenmesi çalışmasından 5-6 sıralı görseller 

Avrupa yakasında hat döşenmesi çalışmasından 7-8-9 sıralı görseller yabancı ülke örnekleri.

GENEL ÇERÇEVEDE DURUMA BAKIŞ

GEBZE-HALKALI arasında önemli bir ulaşım sistemi oluşturan MARMARAY PROJESİNDE, Avrupa ve Asya yakalarındaki ESKİ BANLİYÖ HATLARININ iyileştirilmesi çalışmalarında sona gelindiği, yakın zamanda hizmete açılacağı haberleri basında yer almıştır. MARMARAY PROJESİNİN önemli iki parçası olan (Gebze-Haydarpaşa) ve (Sirkeci-Halkalı) BANLİYÖ HATLARININ yüzeysel olarak iyileştirme çalışmalarına 2011 yılında başlanmış, bazı aksamalarla da olsa, nihayet bitirilme noktasına gelinmiştir. Bilindiği gibi bu raylı toplu ulaşım koridoru, Metro ağ sistemine bağlantılanarak büyük İstanbul Metropolünün raylı sisteminin ANA OMURGASINI oluşturmuştur. 

Merkezi Hükümet tarafından yapılan ve Yetkililerin, Cumhuriyet tarihinin ‘en büyük ulaşım altyapı projesi’ olarak açıkladıkları Ana Omurga nitelikli bu raylı ulaşım sistemi, iki yaka arasında BANLİYÖ HATLARINI BÜTÜNLEŞTİRMİŞ ve İKİ YAKA ARASINDA İLİŞKİLER YAŞAMINDA, günlük kent içi ulaşımda büyük rahatlık sağlamıştır. Bu RAYLI TOPLU ULAŞIM SİSTEMİ, başarılı- doğru ve yararlı bir ULAŞIM ALTYAPI PROJESİ örneği ortaya koymuştur.
76 km uzunluktaki bu raylı toplu ulaşım sisteminin, 13,5 km kısmı boğaz altından (daldırma tüp ve delme tünellerle) geçmektedir. İki yakadaki MEVCUT BANLİYÖ HATLARINA, üçüncü bir hat eklenerek, güzergâh aynı zamanda YÜKSEK HIZLI TREN için de hizmet verecek duruma getirilmiştir. YHT için eklenen bu üçüncü hat, Edirne’ye ve oradan Avrupa’ya uzanacaktır. Bu amaçla Anadolu yakasında SÖĞÜTLÜÇEŞME İSTASYONUNDAN ayrılan bir hat, kuzeyde YAVUZ SULTAN SELİM KÖPRÜSÜNDEN geçerek, yeni İSTANBUL HAVA LİMANINA ulaşacak şekilde çalışmalara devam edilmektedir. Planlamaya göre ileri etaplarda ÇERKESKÖY-TEKİRDAĞ-EDİRNE HATTI tamamlandığında Avrupa’ya bağlanacaktır. Yüksek Hızlı Tren, iki yakada BANLİYÖ HATLARI üzerinde mevcut istasyonlardan GEBZE-PENDİK-MALTEPE- BOSTANCI-SÖĞÜTLÜ ÇEŞME-HAYDARPAŞA-BAKIRKÖY-HALKALI olmak üzere beş istasyonda, İYİLEŞTİRİLEN ya da YENİ YAPILAN PERONLARDA indirme-bindirme hizmeti verecektir. Bu istasyon alanlarında bu amaçla gerekli düzenlemeler yapılmış/yapılmaktadır.

-BANLYÖ HATLARININ PLANLANMASINDA
‘TASARIM’ GEREKLİ(Mİ?)DİR
ANADOLU YAKASI BANLİYÖ HATTI (Gebze-Ayrılık Çeşmesi -Haydarpaşa ) 14 km ve AVRUPA YAKASI BANLİYÖ HATTI (Sirkeci bağlantılı Kazlı Çeşme-Halkalı ) 48 km uzunluktadır. Bu iki önemli BANLİYÖ HATTI birden fazla ilçenin sınırları içinden geçerek yerleşmelere hizmet vermektedir. Bakanlık tarafından yapılan YENİLEME ve İYİLEŞTİRMEDE, genel olarak mevcut istasyon binaları korunarak değerlendirilmiş, eski peronlar yeni sistemin gereği iyileştirilmiş ya da gereken bazı yerlerde YENİ İSTASYON PERON yerleri aynı hat üzerinde kaydırılarak inşa edilmiştir. Bu hatlar TCDDY mülkiyetinde olup, mülkiyet sınırlar içinde kalarak YÜZEYSEL İYİLEŞTİRME-YENİLENMELER kuşkusuz, tamamen teknik ve mekanik düzeyde özelliklere göre hazırlanan Plan/projeye göre yapılmıştır. KENT İÇİ TOPLU TAŞIMA ULAŞIM GÜZERGÂHI olan koridor aynı zamanda, İstanbul mastır planı ve özellikle ilçeler Nazım plan ve Uygulama planları ile nasıl bir ilişki ve bilgi alışverişi içinde gerçekleştiği pek bilinmemektedir.

RAYLI SİSTEM ULAŞIM KORİDORU;

FAY HATTI OLUŞTURAN BİR GÜZERGAH.
Ama aslında kent bütününde çok uzun bir mesafe kat eden bu koridor, YERLEŞME BÖLGELERİNİ ikiye bölmektedir. Dolayısıyla böldüğü yerleşmenin içinden geçerken adeta, kent dokusunda bir tür ‘fay hattı’ oluşturmaktadır. Hatlar yüzeysel olarak iyileştirilirken ve yenilenirken de, araçlar ve yayalar için var olan alt geçitler ve köprüler de, belirlenen kotlarda yeniden yapılmış/yapılmaktadır.
Ne var ki, iki yakada ESKİ BANLİYÖ HATLARININ oluşturduğu bu ULAŞIM KORİDORU üzerinde, yerleşmeler bütününde bölünmenin getirdiği olumsuzlukları giderecek şekilde, GÜNLÜK YAŞAMIN gereği yoğun ilişkiler için olumlu çözümler getirilememiştir. Belki, hatların ilk yapıldığı zamanki yerleşme nüfusu için yeterli olan alt geçitler ve köprüler, günümüzde yenilenen şekliyle, gerekli norm ve standartlarda yapılmış olsa da, İKİ TARAFIN İLİŞKİLER YAŞAMINI gereği şekilde rahatlatmamıştır. Eski istasyonların bulunduğu semtlerde, yeni kotlara göre yenilenen köprüler ve alt geçitler, hoş olmayan durumlar ortaya çıkartmıştır (örneğin, eski semt merkezlerindeki Bostancı-Suadiye arasındaki tren köprüsü-Erenköy tren köprüsü-Göztepe tren köprüsü ve bazı diğerlerinde de olduğu gibi).Yeni yapılan köprüler ve alt geçitler, bulundukları yerlerde dokuya yabancılaşmış ve kent peyzajı açısından da olumsuz sakil ve uyumsuz örnekler olarak ortaya çıkmıştır.

Oysa bu RAYLI TOPLU TAŞIMA ULAŞIM KORİDORUNUN BANLİYÖ HATLARININ (özellikle Anadolu yakasında), ortaya çıkan bu büyük fırsatta, TCDDY mülkiyet sınırları içine hapsolmadan ve sadece yüzeysel iyileştirme ile sınırlı kalmadan, bu güzergâhta ÖNEMLİ YERLEŞME (SEMT) MERKEZLERİNDE RAYLI HATTIN ZEMİN KOTU İNDİRİLEREK, ray hatlarının üstü STÜRÜKTÜREL BİR PLATFORM (betonarme dal döşeme) KISMÎ OLARAK kapatılabilirdi. Böylece, en azından ‘İSTASYON ALANLARINDA’ hattın iki tarafındaki insanlara engelsiz geçiş olanağı verecek bir yaya kullanım tasarımı yapılarak, yayalarla bağlantılaşabilirlik sağlanabilir ve bölünmüşlük kısmî olarak ortadan kaldırılabilirdi. Hatta bu platform bazı faaliyetlerle eylem alanı olarak da düzenlenebilirdi. Bu çözüm, kentin morfolojik yapısını da zenginleştirilebilirdi. Ayrıca iki tarafın yaya ulaşımının yoğun olduğu yerleşme bölgelerinde bir gereksinim olarak, yeni alt geçit ve ilçe ulaşım planına göre de uygun yerlerde araç geçişleri için de alt geçit-Köprü yerleri belirlenebilirdi. Belirlenecek ‘İstasyon Alanları’ tasarımında, kentsel bütünle bağlantılı, çevresiyle uyumlu ve kentsel yaşamla ilgili gereksinimlere, isteklere uygun çözümler geliştirilebilirdi.
Burada hemen not etmeliyim ki, bir ulaşım koridoru planlamasına TASARIMIN sokularak, bir Kentsel Tasarım Konsept Projesi ve Rehberleri hazırlanması ile ilgili görüşüm, halen yaşadığım Anadolu yakasındaki gözlemlerimden bir ‘Düşünce Projesi’ olarak ortaya çıkmıştır. Bu ‘Düşünce Projesi’nin ortaya çıkışında, kuşkusuz, Akademik ortamda çok uzun yıllar, kentsel tasarımın bir düzenleme aracı olarak tanınması, yayılması ve meşrulaşmasındaki uğraşlarımın da bir sonucu olduğunu belirtmeliyim.
ÖZETLE, Marmaray Projesi, çok önemli bir büyük fırsat yaratmıştır. Fakat banliyö hatlarının ve ‘İstasyon Alanları’nın yenilenmesinde ‘TASARIM’ devreye sokulmamıştır. İstanbul kent bütünü için daha çağdaş, rasyonel bir sonuç elde edilmesi fırsatı değerlendirilememiştir.

Doğrusu bunlar BÜTÜNCÜL PLANLAMA YAKLAŞIMIYLA değerlendirildiğinde, BU KORİDOR PLANLAMASI pekâlâ kent mastır planı ve ilçelerin nazım planları muvacehesinde ele alınabilirdi. Büyükşehir ve İlçe Belediyeleriyle işbirliği yapılabilirdi. Dolayısıyla çalışmanın ana iskeleti böylece oluşturulur ve planlamada bütünleşik olarak ta BANLİYÖ HATLARI KENTSEL TASARIM KONSEPT PROJESİ ile vizyon ve kentsel tasarım ilkeleri belirlenerek, bu ilkeler doğrultusunda güzergâh üzerindeki ‘İstasyon Alanları tipolojisi’ belirlenebilir ve koridorun ulaşım ve görselleşmesine yardım edecek İSTASYON ALANLARI KENTSEL TASARIM REHBERLERİ hazırlanabilirdi. Ama olmamış. Üstelik ülkede artık, planlama ile bütünleşen düzenleme aracı olarak KENTSEL TASARIM yasal mevzuatta yer almışken, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın bünyesinde KENTSEL TASARIM BİRİMİ oluşturulmuşken, KENTSEL TASARIM PROJELERİ için yönetmelikler hazırlanmış ve son olarak ta Bakanlık, KENTSEL TASARIM REHBERLERİ için bir ÇERÇEVE MODELİ de ortaya koymuşken maalesef olmamış, yapılmamıştır.

Dolayısıyla keşke, bu ulaşım koridorunun planlanması çerçevesinde TASARIM devreye sokulsaydı.‘BANLİYÖ HATLARI KENTSEL TASARIM KONSEPT PROJESİ ’ ile ‘İSTASYON ALANLARI KENTSEL TASARIM REHBERLERİ’ oluşturulabilseydi. Ve şayet yapılsaydı İnanıyorum ki, böyle bir proje aynı zamanda ülkede, bundan böyle gerçekleşecek, BÜYÜK ALTYAPI PROJELERİ için de bir örnek oluşturabilirdi. 

Hatta aşağıda verdiğim yabancı örnek için kurulan cümledeki gibi bu proje bize özgü, bir 

‘KENTSEL KÜLTÜR TASARIMI PROJESİ’ de olabilirdi.
Keşke böyle bir yol denenseydi.
ULAŞIM ALTYAPI PROJELERİNDE
‘TASARIMIN ROLÜ’ ÜZERİNE, BİR ÖRNEK

Yukarıda bir ‘Düşünce Projesi’ çerçevesinde önerdiğim, Banliyö hatları planlanmasında kentsel tasarım konsept projesi ve rehberleri yapılmasında, yaklaşım ve ele alış yöntemi açısından, ABD de ARİZONA EYALETİ Başkenti PHONİX kent merkezinden kent dışına giden hafif raylı sistemde ulaşım hattına eklenen bir güzergâh için hazırlanan Kentsel Tasarım Konsept Projesi örnek olarak incelenebilir. Burada kısaca bilgilendirmek amacıyla, bu Kentsel Tasarım Konsept Projesi ve Rehberi ile ilgili rapordan bazı açıklamalara yer vermek istiyorum.

Konsept Tasarımının etüdü ve planlaması ile ilgili açıklamalardan anlaşılan şu ki, raylı hattın geçtiği her yerleşme biriminin planları ile diğer ilgili dokümanları ve mevcut arazi kullanım planları, politikaları, mevcut raylı sistemin karakteristiğini ortaya koyan araştırmalardan, Kentsel Tasarım Konsept Projesi hazırlanmasında yararlanılmıştır. Bu ulaşım koridoru için yapılan analiz çalışmaları ile de Kentsel Tasarım sürecinin hedefleri belirlenmiştir. Arazi kullanım ile ilgili hususlar, tasarım ve semtler, güzergâhtaki hatlar üzerinde istasyonlar arası bağlantılar incelenerek nasıl bir mekân oluşturulacağı açıklanmıştır.
Kentsel Tasarım Rehberi, mevcut istasyon alanları ve istasyon alanı tipolojisi tanımlanarak,ulaşım ağının tasarım ve görselleşmesine yardım eden bir araç olarak geliştirilmiştir. 

Hazırlanan kentsel Tasarım Konsept analizi içinde de, önerilen istasyon alanları ve ulaşım koridoru için vizyon belirlenmiştir. İstasyon alanlarının tasarım önerilerinin, kentsel bütünle bağlantılı, çevresiyle uyumlu ve kentsel yaşamla ilgili isteklere uygun şekilde olması hedeflenmiştir. İstasyonların planlanmasında; gereksinimler, istekler ve hattın geçtiği her kent/semtin politikaları dikkate alınmıştır. Çalışmaların ana iskeletinin de, yerel yönetimlerle birlikte tanımlanması hususu belirtilmiştir. Böylece, koridor için vizyon belirlenmesi ve bu çerçevede istasyon alanlarının karakteristiği ve kimliği ile tasarımın nasıl yapılacağı gösterilmiş ve bu amaçla Kentsel Tasarım İlkeleri getirilmiştir. Tasarımı destekleyen ilkeler de 4 hedef grup içinde ele alınmıştır.Bu hedefler;(Sürdürülebilirlik)-(Yerel arazi kullanımı)-(Kentsel çevreyi geliştirme)-(Güvenli ve savunulabilir mekanlar yaratılması) olarak belirlenmiştir. 

Aşağıda her bir hedef için ilke olarak belirlenen konular bilgi için verilmiştir.

1)SÜRDÜRÜLEBİLİRLİKLE İLGİLİ TASARIMI DESTEKLEYEN İLKELER:

(Yaya ve Sokak Manzarasını/ Peyzajı İyileştirmek)(Mevcut Kültürel-Tarihi Kaynakları Korumak)(Alternatif Enerji Sistemi ve Yeniden Kullanılabilir Malzeme Kullanımını Desteklemek)(İstasyon Alanına Motorlu Vasıta Girişini Önlemek)

2)YEREL ARAZİ KULLANIMI HEDEFLERİNİ DESTEKLEYEN İLKELER:
(Yerel Sivil Örgütler Tarafından Planların Bölge Revizyonu ve Yeniden Gelişmeyi araştırmasına fırsat yaratmak)(Faaliyet Merkezinin Çevresindeki Gelişmelere dikkat Etmek/Meşgul Olmak)(İstasyon Alanına Bağlı Gelişim ve Gelecek İstasyon Girişlerini Desteklemek)(Kentsel Büyüme-Gelişme Planı ve Bölge Düzenleme İlkeleri, Genel Planlar ve Özel Planlara Uyum Sağlamak)

3)KENTSEL ÇEVREYİ GELİŞTİRMEYİ VE BAŞARILI TASARIMI DESTEKLEYEN İLKELER:
(Kentsel Tasarımcı-Mimarlar-Sistem Tasarlayıcılar-Sanatçılar ve Bunlarla Bağlantıları çalışmalara katmak) (Yenilikçi Tasarım Sonuçlarını Geliştirmek)( Planda Belirlenen Vizyonun İstasyon Tasarımına ve İstasyon Alanına Yansıtılmasını sağlamak)(Yeni Tasarım Konsepti, Teknoloji ve Yenilikçi Malzemeler Kullanmak)(Transit Yolcuları ve Yayalara Uygun, Davetkâr Çevre Yaratan Tasarımı Desteklemek)

4)GÜVENLİ VE SAVUNULUR MEKÂNLARIN TASARIMINI DESTEKLEYEN İLKELER:
(istasyonlara, Beldenin Anlamı ve Karakterini Yansıtmak)(İstasyon ve İstasyon Alanı Tasarımında Çevresel Tasarım İlkelerini Kullanmak)(Tüm Ulaşım Kolaylıklarını, ‘Eşit Ulaşım-Girişi’ Sağlamak)(istasyonda Ulaşım ve Yaya için Engelleri Kaldırmak).

Bu proje bütünüyle ‘BİR KENTSEL KÜLTÜR TASARIMI PROJESİ’ olarak değerlendirilmiştir.

EK-Tasarımın altyapı planlamasına sokulması bağlamında bir örnek olarak Avrasya tünel geçişini belirtebilirim.Avrasya tünel geçişinin giriş-çıkış ağızlarının Avrupa yakasında,, bütünüyle tarihi sit alanı olan sur içinde değil,sur dışında yapılması doğru olurdu (Zeytinburnu örneğin) .

Böylece belleklerde yer etmiş Aksaray meydanı yok edilmezdi.Hatta uygulanan yüksek teknoloji ile pekala boğaz dibinden gelip yüzeye çıkış için yapılan kıyıya koşut tünel bazı kısımlarda Marmara denizini gösterecek şeffaflıkta pencereler yapılarak çözüm getirilebilirdi.Bu da ancak,üzerinde durduğum gibi, bu ulaşım hattının planlanmasına TASARIMIN sokulmasıyla olabilirdi.

Mehmet Çubuk

İnandığım Şehircilik Kitabı

İnandığım Şehircilik

Yakın Dönemde Şehirciliğimiz Üzerine Bir Değerlendirme ve Şehircilik ve Kentsel Tasarım Üzerine Yazılar

Mehmet Çubuk

Cinius Yayınları

İnandığım Şehircilik, Prof. Dr. Mehmet Çubuk’un en güncel konulardaki yazılarını ve konuşma metinlerini bir araya getiren çok önemli bir yapıt ve değerli bir başvuru kaynağı. Fransa’dan Türkiye’ye döndüğü ve Devlet Güzel Sanatlar Akademisi’nde asistan olarak göreve başladığı 1960’lı yılların ortalarından beri, yani yarım yüzyıldan uzun bir süredir, tanıdığım Profesör Çubuk’un meslek topluluğuna, öğrencilerine, ülkesine, kısaca gelecek kuşaklara yaptığı aralıksız hizmetlerin yeni bir örneğiyle karşı karşıya bulunuyoruz.

Bu değerli çalışma, yazarın, şehirciliğimizin yakın dönemine ilişkin olarak yaptığı bir değerlendirmeden, şehircilik üzerine yazmış olduğu yazılardan ve kentsel tasarımla ilgili diğer yazılarından oluşuyor. Bu yapıtın, bir anlamda, yazarın, 2012 yılında yayımlanan Akademi’de Şehircilik Eğitimi Tarihi (1930-2002) başlıklı paha biçilmez kitabının devamı niteliğinde olduğu söylenebilir. 0 kitaptaki genel tarihsel yaklaşım, elinizdeki İnandığım Şehircilik le, daha da zenginleştirilmiş, güncel değerlendirmelerle de bütünleştirilmiş oluyor. İnandığım Şehirciliğe dikkatimizi çeken en önemli birkaç özellikten biri, ‘şehircilik’ ve ‘kentsel tasarım’ kavramlarının hem kuramsal ilkeler, hem de güncel örnekler çerçevesinde açıklığa kavuşturulmasıdır.

Bu vesileyle üzerinde kısaca durulmasında yarar gördüğüm bir nokta da, ‘mikro’ nitelik taşıyan sorunlarla ‘makro’ nitelikte olanlar arasındaki parçalanamaz bütünselliğin, İnandığım Şehircilikle ele alınan sorunlar açısından da büyük doğruluk payı taşımakta olduğudur. Yıllarını şehircilik eğitimine vermiş ve kendini bu konulara adamış yazarımızın öğrencilerine ve uğraş arkadaşlarına vermekte olduğu öğütler ve her zaman savunduğu savlar, güncel konuda yazdıklarıyla da örtüşmektedir.

Bu nedenle, değerli dostum, uğraş arkadaşım, ‘dava adamı’ Prof. Dr. Mehmet Çubuk’u, yalnız İnandığım Şehircilik teki başarılı değerlendirmelerinden dolayı değil; aynı zamanda, ülkenin genel gidişi konusundaki haklı kaygılara dayanan uyarılarından ötürü de kutluyorum. Kentlerimizin geleceğine yön verecek olanlara, daha uzun yıllar, yazılarıyla, tavır ve davranışlarıyla örnek olacağına inancımı bu vesileyle yineliyorum. İnandığım Şehircilik kitabının öğrenciler, öğretim ve araştırma kurumlan, meslek odaları üyeleri ve sıradan yurttaşlar için bile çok değerli bir kaynak olduğuna hiç kuşkum yok.”

-Prof. Dr. Ruşen Keleş

Sayfa: 526 
Hamur: 1. hamur
ISBN: 9786052968178
Boyut: 24x21 cm
Baskı Tarihi: Mayıs 2018
Özgün Dili: Türkçe

http://sahnearkasi.ciniusyayinlari.com/kitapayrinti.asp?id=201336

https://www.babil.com/inandigim-sehircilik-kitabi-mehmet-cubuk

Prof. Dr. Mehmet Çubuk Özgeçmiş (24 Kasım 2018)

Özgeçmiş

Prof. Dr. Mehmet Çubuk, 1935 yılında Bartın’da doğdu. İlk, orta ve lise eğitimini Zonguldak’ta bitirdi. Yüksek öğrenimini, sınavla girdiği İstanbul Güzel Sanatlar Akademisi Y.Mimarlık Bölümü’nde tamamladı.1961 yılı Haziran döneminde mezun oldu. Şubat 1962 tarihine kadar İstanbul Belediyesi Metropoliten Planlama Bürosu’nda çalıştı. Bu tarihte, DGSA Y.Mimarlık Bölümü’ne öğretim elemanı yetiştirmek amacıyla açılan, sınavı kazandı.1416 sayılı kanuna göre yurt dışında öğrenim görmek Fransa’ya giderek, Paris Sorbon Üniversitesi Beşerî Bilimler Fakültesi Şehircilik Enstitüsü’nde 1962-1966 yılları arasında şehircilik uzmanlık eğitimini tamamladı. Bitirme tezini, Prof.Jacqueline Beauje-Garnier yürütücülüğünde hazırladı. Quelques Principes Pour L’Aménagement du Bosphore - Vers la Recherche d’une équilibre entre la Vocation d’une région et les besoins des Hommes- (Boğaziçi Mekânının Düzenlenmesinde Bazı ilkeler) adını taşıyan tezini başarıyla savunarak, Temmuz 1966 tarihinde yurda döndü. Devlet Güzel Sanatlar Akademisi’nde ilk Şehircilik Asistanı olarak atandı.

Göreve başladığı ilk yıllardan itibaren “Akademi’de Şehircilik Hareketi”ni başlattı. 1974’te Akademi Doçenti, 1981’de Profesör oldu. Haziran 2002’de kurucularından olduğu ve 18 yıl başkanlığını yürüttüğü Şehir ve Bölge Planlama Bölümü’nden yaş haddinden emekli oldu. Akademik ortamda, kişisel olarak ve de oluşturduğu ekiple çağdaş şehircilik eğitiminin geliştirilmesine, geniş kitlelere tanıtılmasına çalıştı.

1975 yılında Akademi’de Şehircilik Araştırma Enstitüsü’nü kurdu. Dünya Şehircilik Günü Türkiye Daimi Komitesi’ni ve hizmet platformu olarak DŞG Türkiye Daimi Komitesi Sekretarya’sını oluşturdu, icraatın sorumluluğunu üstlendi. 20 yıl boyunca sürdürülen icraatın hizmet platformunun 1996’ da TMMOB Şehir Plancıları Odası’na taşınmasını önerdi ve gerçekleşmesini sağladı.

Önce Akademi’de, sonraki adıyla Mimar Sinan Üniversitesi çatısı altında, “Şehircilik” dersinden, kürsüleşmeye ve bölümleşmeye uzanan 36 yıl boyunca, değişim ve dönüşümler içinde öncü rol oynadı.  Öncüsü olduğu ve bir tür yaygın eğitim niteliği taşıyan tartışma platformlarını ve deneme atölyelerini (workshop) oluşturdu ve böylece kurumun dışa açılışını sağladı. Bölümü şehircilik, kentsel tasarım, kentsel koruma, kırsal alan planlaması gibi konuların tartışıldığı, ulusal/uluslararası platformlarıyla bir “buluşma yeri” haline getirdi.

Prof. Dr. M. Çubuk, tüm akademik yaşamı boyunca eğitimci, araştırmacı ve bir etki adamı olarak şehirciliği anlatmaya çalıştı, bu alandaki tartışma ve diyalog arzusunu paylaşmaya çaba sarf etti.

1993 yılında Fransa Hükümeti tarafından, Bakanlar Kurulu kararıyla kendisine “Palmes Academique” Şövalye nişanı verildi. 1983-87 yılları arasında Kültür ve Tabiat Varlıkları Yüksek Kurulu üyeliği yaptı. Üyesi olduğu ISOCARP (International Society of Cıty And Regional Planners /Dünya Şehirciler Birliği) bünyesinde 1999-2002 yılları arasında “Ulusal Delegasyon sorumlusu” oldu.

Çok sayıda yayına dönüşen akademik çalışma ve araştırma yapan Prof. Dr. M. Çubuk, yurtiçi ve yurt dışında 80 ni aşan makalesi yayınlandı. Şehircilik, Kentsel Tasarım ve Mimarlık alanlarında bireysel ve ekip olarak hazırladığı projelerle de 15 civarında uluslararası ve ulusal ödüller kazandı. Bunlardan EPA Grubu olarak Side ve Çevresi Turizm Planlaması Uluslararası Yarışma Birincilik Ödülü (1969), bir ekip olarak Gelibolu Yarımadası Milli Park Planlama Fikir Projesi Uluslararası Yarışma - Eşdeğer Mansiyon Ödülü (1988) belirtilebilir.

Prof. Dr. M. Çubuk yenilikçi, öncü ve  sistem oluşturucu, kavram geliştirici yönleriyle, Şehircilik ve Kentsel Tasarım Bilim Alanlarında çalışmalara katkıda bulundu. Deneysel bağlamda uygulama şansı bulduğu mimarlık çalışmalarında tevazu (modesti) anlayışının peşinden gitti.

30 civarında editörlüğünü yaptığı yayın yanında özgün yayılar da  yaptı. Bunlardan başlıcaları şunlardır;

- “Boğaziçi’nin Düzenlenmesinde Bazı İlkeler - Bir bölge halkının gereksinimleri ile bölge vokasyonu arasında denge kurmaya doğru”, İTÜ Yayını, 1970

- “Beşerî Yerleşmelerde Mekân Organizasyonu  - Ülkesel kalkınmayı bir mekân organizasyonu içinde yaratmak”, doçentlik çalışması, İDGSA Mimarlık Bölümü Yayını, 1973

- “Güzel Sanatlar Üniversitesi Perspektifi İçinde D.Güzel Sanatlar Akademisi’nin Geleceği Üzerine Bir Araştırma”, İDGSA PPG Yayını, 1977

-Planlama ve Kentsel Çevre Oluşumu üzerine Ortak bildiriler-MSÜ-MF-Şehircilik Araştırma Merkezi yayını-1982

- “Turizmin Dinlenme, Eğlenme ve Boş Zamanları Değerlendirme ile Bütünleşmesi ve Turizm Planlamasına Sistemli Bir Yaklaşım”, Doktora çalışması, MSÜ Mimarlık Fakültesi Yayını, 1984

-Yeni Bir Toplumsal Oluşum Uygulama Aracı olarak Kentsel Politika ve Kente farklı yaklaşıda Kentsel Politika Gerekliliği Üzerine-MSÜ-MF-ŞBPB yayını-ocak 1988-İstanbul

- “İstanbul Üzerine Bütünleşmiş Düşünceler - Bir kentsel gelişme senaryosu-1/İntegrated Thoughts on İstanbul And Urban Development Scenario-1”, MSÜ Mimarlık Fakültesi Yayını, 1996

- “İmar Mevzuatından Türk Şehircilik Mevzuatına - Türk şehircilik sistematiği için bir yaklaşım denemesi”, MSÜ Mimarlık Fakültesi ŞBPB Yayını, 1996

- “Cami Mekânının Tarihsel Gelişimine Kısa Bir Bakış ve (BİOİ )Cumhuriyet Camii Üzerinden Kıbleye ve Mihraba Yönelişin İşlevsel ve Mekânsal Bir Yorumu”, BİOİAŞ Yayını, 2006

- “Boğaziçi Şehirciliği - Bütünleşik Sitler: Boğaziçi, Haliç ve Tarihi Yarımada Üzerine Bütünleşen Tez ve Düşüncelerim / 1966-2002”, Sis Yayıncılık, 2009

- “Akademi’de Şehircilik Eğitimi Tarihi / 1930-2002”, Sis Yayıncılık, 2012

-“İnandığım Şehircilik” Cinius Yayınevi, 2018

-“Denetlenemeyen Şehirciliğimiz ve Toplumsal Beklentiler” Cinius Yayınevi,2018

DÜŞÜNCE VE GÖRÜŞ PENCEREMDEN SESLENİŞLER-19-Politika Kurulları Üzerine Düşünceler

DÜŞÜNCE VE GÖRÜŞ PENCEREMDEN SESLENİŞLER-19-

Politika Kurulları üzerine düşünceler.

Prof. Dr. Mehmet Çubuk

Keşke (!) “Şehircilik - Kamu ve Kent Politikaları Kurulu” ve “Devlet Planlama Eylem Müsteşarlığı” da kurulabilseydi.

Resimler:“Cumhurbaşkanı Erdoğan, hükümete strateji oluşturması için belirlediği 9 ayrı kurula üye seçimi yaptı. ” -10-Ekim-2018 tarihli Gazete haberi-kupürler),(Cumhurbaşkanlığı Hükümet Sistemi için-Cumhurbaşkanlığı Teşkilatı grafik anlatımları)

Cumhurbaşkanlığı seçiminde Yeni Yönetim bağlamında; ‘Cumhurbaşkanlığı Hükümet Sistemi’nin tanıtımında ‘Türkiye Cumhuriyeti Cumhurbaşkanlığı Teşkilatı’ grafik olarak da aşağıda görülen şekilde açıklanmıştı. Grafikten izleneceği gibi, 16 Bakanlık ve 9 Yeni Politika Kurulu oluşturulması planlanmıştı. Böylece kurulların, mevcut yönetim sisteminde var olan 65 kurul-komite ve komisyonun yerini alacağı açıklanmıştı.
Cumhurbaşkanlığı Teşkilatı şemasında bu kurullar şöyle belirtilmiştir: 

1-(Bilim, Teknoloji ve Yenilik Politikaları Kurulu)-2-(Eğitim Öğretim Politikaları Kurulu)-3-(Ekonomi Politikaları Kurulu)-4-(Güvenlik ve Dış Politikalar Kurulu)-5-(Hukuk Politikaları Kurulu)-6-(Kültür ve Sanat Politikaları Kurulu)-7-(Sağlık ve Gıda Politikaları Kurulu)-8-(Sosyal Politikalar Kurulu)-9-(Yerel Yönetim Politikaları Kurulu).

‘Yeni Cumhurbaşkanlığı Hükümet Sistemi’ içinde, nihayet sözü edilen 9 ayrı Politika Kurullarını oluşturacak olan 76 üye isim Cumhurbaşkanı tarafından belirlenerek, 2018/196 sayılı Cumhurbaşkanlığı Kararnamesi (CBK) ile atamaları yapıldı ve liste Resmi Gazetede yayınlandı.

Bu Kurulların, Yeni Yönetim Sisteminde doğrudan Cumhurbaşkanına bağlı çalışma yapacağı ve Cumhurbaşkanının belirlediği öncelikler doğrultusunda projeler üreteceği ve yöneteceği ve bu projelerden Cumhurbaşkanı onayı alan önerilerin de, Cumhurbaşkanlığı Kararnameleriyle (CBK) ve Bakanlıklar kanalıyla hayata geçirileceği seçim sırasında açıklanmıştır. Kuşkusuz bu böyle olacaktır.
Kurulların çalışma sistemine ilişkin hususlarda, seçim konuşmalarından edindiğim bilgi dışında, yeni bir açıklamaya rastlamadım, ama atlamış da olabilirim. Bazı açıklama ve yorumlardan, kurulların doğrudan Cumhurbaşkanına bağlı olduğu ve öneriler sunacağı belirtilmekle beraber aynı zamanda, kamu kurum ve kuruluşlarına görüş vereceği de anlaşılmaktadır. Dolayısıyla oluşturulan ‘Politikalar Üretme Kurulları’, belli bir ölçüde “Danışma Merkezi” işlevini de yerine getirecektir. Böyle düşünmek hiç de yanlış olmayacaktır, en azından kişisel düşüncemin bu olduğunu belirtebilirim.. 

Dolayısıyla ülkede yeni yönetim sisteminde ( grafik anlatımda da görüleceği gibi), karar verme ve icra gücüne ilişkin yetkilerle donatılı Cumhurbaşkanlığı Makamının, bir tarafında ortak amaçlar ve sorunlar koşutunda toplumsal yaşamın sağlıklı şekilde devamını sağlamaya yönelik stratejiler oluşturan Politika Üretim Kurulları yer almakta, diğer tarafında da bu stratejileri uygulamaya koyacak ve denetleyecek Bakanlıklar bulunmaktadır.

Dolayısıyla bu grafik anlatım da; Cumhurbaşkanlığı Makamının bir elinde, Politika kurulları olarak bir üretim mekanizması ve diğer elinde de Bakanlıklar gibi uygulayıcı ve denetleyici bir mekanizma yer almaktadır. Bu durum, ülke bütününde gelişme-kalkınma-ilerleme konularında hedefler/ stratejiler belirlemede ve bunların uygulamaya aktarılmasında, Cumhurbaşkanlığı Makamının nasıl bir güç oluşturduğunu göstermektedir.

Resmen atamaları yapılan üyeler arasında, kendi alanında halen önemli yerlerde olan bilim adamı sayısı ( 22 kişi), atanan toplam üye sayısının neredeyse 1/3 nü oluşturmaktadır. Her birinin özgeçmiş açıklamalarında halen bulundukları aktif görevlerde başarılı oldukları görülmekte ve belli ölçüde de yansız(!) seçilmiş oldukları anlaşılmaktadır. Dolayısıyla politika üretecek kurullarda bilim temelli ve uygulama deneyimli üyelerle karma bir oluşum arandığı görülmektedir. 

Ancak objektif olarak bakıldığında, bu kurulların oluşumunda, yanlı olarak 16 partilinin ( eski AKP Milletvekili ve eski Bakanlar) görevlendirilmesi üye seçimini de yoruma açık hale getirmektedir. Dolayısıyla üyelerin seçiminde uygulanan ölçütlerin neler olduğu ve hangi esaslara göre yapıldığı, topluma çok iyi anlatılmalıdır. Bilimsel değerlendirme ve araştırma gücü olan kişiler ile uygulama deneyimli kişilerden oluşan bu karma üyeli kurullarda bazı tanınmış sanatçılara da yer verilmiştir.
Kanımca kurulların oluşumu, Yeni Yönetim Sistemi içinde çok önemli bir “Ulusal Politikalar Üretim Platformu” oluşturmaktadır. Bu platform bir bakıma, ülke yönetimi için bir “Beyin takımı” özelliği taşımaktadır. Bu özellik kuşkusuz, özgür düşünce ve irade ile bilimsel temele dayalı gerekli araştırmalar ve çalışmalar yapılmasını gerektirecektir. Ancak o zaman gerçek anlamda ülke kalkınması, gelişmesi, ekonomisi ve diğer yönleriyle toplumun yaşam kalitesinin yükseltilmesine katkı sağlanabilecektir. Zaman içindeki uygulamalar bunun böyle olup olmadığını gösterecektir.

İşte bu düşüncelerle,(esas olarak Parlamenter sistemden yana olmakla beraber) artık koşulsuz yönetimi altına girdiğimiz bu Yeni Sistemde, Politika Üretme Platformlarına (genel olarak ve bazı değerlendirmelerle ) olumlu yaklaşmak istedim. 

Bunu, yıllardır savunduğum ‘ülkeye özgü şehircilik sitemi’ oluşturulabilmesi için de bir fırsat olarak gördüm. Bu nedenle de penceremden seslenişte, konu başlığını ‘ŞEHİRCİLİK-KAMU ve KENT POLİTİKALARI KURULU’ olarak seçtim ve bunun 10.Politika üretme kurulu olarak oluşturulması gerektiğini anlatma çabası içine girdim. Böyle bir öneriyi, ülkenin içine girdiği büyük dönüşüm ve değişimin ortaya çıkarttığı denetlenemeyen şehircilik hareketinin (ayni zamanda krizinin) yönlendirilmesine ve çağın gerektirdiği “yeni bir şehircilik Yaklaşımı”nın kabulüne yol açılabileceğini düşündüm. Parlamenter Sistemin yerine getirilen sistemde bu yeni yönetim biçiminden en iyi niyetle bunu bekliyorum.

Çünkü kurullara ve üyelerine tanınan her tür kolaylık ve yaratılan çalışma koşulları ve adeta sınırsız gibi görünen olanaklarla, ülkenin gerçek gereksinimi olan ve çözüm bekleyen konularda/alanlarda beklentiye dönüşen yeniliklerin getirilmesini, atılımlar yapılmasını (artık hiçbir bürokratik engelin bulunmadığı bir ortamda) ve böylece gerçeğe dönüşen çok başarılı sonuçlar getirilmesini umuyorum.
Bu durumu tereddütsüz(!) hayal etmek istiyorum.

Benim bu yeni sistemde merak ettiğim husus, geçmişte Parlamenter sistemde bakanlıkların bünyesinde hazırlanan ve Meclis’te tartışılarak kabul edilen ve yaptırım getiren yasalara ve gerekli uygulama araçlarına dönüşen eylemden farkının ne olacağıdır. Yeni sistemin savunulmasında gerekçenin, bürokrasiyi engel olmaktan çıkartarak hızlı, etkili kararlar üretmek olduğunu da biliyorum. Dolayısıyla, kurulların ortaya koyacağı bütünleşmiş Politikalar olarak, belli ölçüde “Ulusal Politikalar” oluşturulacağını (biraz acaba diyerek) bekliyorum. Bu bütünleşmenin Cumhurbaşkanlığı Makamı tarafından yapılacağını anlıyorum. Ama nasıl? Beklentilerime zarf (kurullar) ve mazruf (üyeler) ilişkisinden doğabilecek yetersizliklerin engel olmasından çekiniyorum.

Bu beklentilerim ister istemez, zihnimde bazı sorular oluşturdu. Dünyada örnek alınabilecek gelişmiş bir ülkede (örneğin Fransa’da),ulusal politikalar üretilmesindeki mekanizmaya bakmaya itti. Ama her şeyden önce, kurullarda üretilecek politikalar konusunda ‘politika’nın ifadesinin ne anlam taşıdığına bakmam gerekti. Politika sözlük anlamıyla, devlet işlerine-yönetimine ve çalışmalarının biçimine ve içeriğinin belirlenmesine karışma durumu olarak açıklanmaktadır. Ya da ortak amaçlar ve sorunlar koşutunda toplumsal yaşamın sağlıklı olarak devamını sağlamaya yönelik stratejiler oluşturulması ve bunların ussal şekilde uygulanması olayı şeklinde tanımlanmaktadır. 

Ulusal politikalar ise, ülkede değişen koşullara ve gelişmelere uyum sağlanmasında, ülkenin kalkınmasında, ileriye dönük eylemlerin hazırlanmasında çok önemli rol oynamaktadır. Bu bağlamda şehircilikle ilgili, kamusal ve ulusal kentsel politikalar, ülkede arazi kullanma ve bölgelerin, kentlerin-kırların gelişmesi hedefinde eylemlere fırsat yaratmakta ve zemin oluşturmaktadır. Bu politikalar aynı zamanda ülkenin yarına hazırlanmasında büyük önem taşımaktadır. Gelişmiş ülkelerde bu, bir anlamda yeni bir toplumsal oluşumda uygulama alanı oluşturmak anlamına gelmektedir.

Bir ülkede mevcut durum ve gelecek ile ilgili politikaların üretilmesinde, stratejiler belirlenmesi ve başarıyla uygulanmasına bir örnek olarak, 1963 yılından beri Fransa’da uygulanan sistem, çok öğretici sonuçlar ortaya koymaktadır. Fransa’da da başbakanlığa bağlı, bakanlıklar arası konumda girişim ve çalışma gücü olan, eşgüdüm sağlayan bir hizmet birimi olarak, ulusal politikalar-avrupa politikaları-yerel düzeyde gelişim eylemleri arasında denge sağlayan yapıda bir kurum olarak DATAR kurulmuştur. DATAR (Délégation a l’Aménagement du Territoire et a l’Action Régional) / Ülke Düzenleme ve Bölgesel Eylem Delegasyonu 1963 den beri zaman içinde değişen koşullara uyum sağlayarak ülkenin kaderini etkileyen kararlar alınmasına zemin hazırlamış, Fransa’nın ülkesel kalkınmasında çok etkili olmuştur. Hangi siyasi kesim iktidar olursa olsun, bu yapı değişmemiş hep siyaset üstü kalmış/bırakılmıştır. Bu kurum Fransa’nın ileriye dönük eylemlerinin, politikalarının ve stratejilerin üreticisi, tasarlayıcısı ve beyni olma rolünü oynamıştır ve hala da oynamaktadır. Burada hemen bilgi olarak,( 1999-2000 li yıllarda Fransa’da incelemeler yaptığım dönemde) kurum bünyesinde 12 teknik ekip ve 300 civarında araştırmacı görev yaptığını, çalıştığını da belirtmeliyim.

İşte Fransa’da ulusal politikalar üreten, stratejiler ve hedefler belirleyen DATAR örneğinde olduğu gibi bir kurum olarak, Türkiye’de de Başbakanlığa bağlı DEVLET PLANLAMA TEŞKİLATI (DPT) kurulmuştur. Fransa’dakinden iki yıl önce 1961 yılında kurulan ve Türkiye’de ulusal politikalar çerçevesinde kamusal ve kentsel politikalar üretilmesinde önemli rol oynayan DPT, 1961 yılında Anayasanın 160 maddesi gereği ekonomik ve toplumsal kalkınma için kaynakların kullanımıyla ilgili politikalar ve stratejilerin oluşturulması amacıyla kurulmuştu.2012 yılına kadar varlığı devam eden bu kurum, ulusal kalkınma planları için öneriler ve geliştirdiği politikalar üzerinden gerekli yasaların çıkartılmasında çok ciddi ve etkin rol oynamıştır. Ne yazık ki önemli ulusal politika üretim merkezi olan bu kurum,61.Hükümet döneminde (2012) lağvedilerek Kalkınma Bakanlığı bünyesine katılmıştır.Ama bugün artık Kalkınma Bakanlığı da yok. Keşke, uyum sağlayan yeni koşullarda yeniden yapılandırılarak ulusal politikalar elde edilmeye devam edilseydi. 

Sonuç olarak;
Mademki artık böyle bir politika üretme merkezimiz yok o zaman, Cumhurbaşkanlığı Teşkilat Şemasında yer alan Politika Kurulları arasında, ülkenin içinde bulunduğu şehircilik krizine ilişkin politika üretecek bir kurul oluşturulabilirdi, daha doğrusu oluşturulması gerekirdi. Yıllardır uygulanan imar sisteminden, şehircilik sistemine geçiş için fırsat ve zemin yaratılabilirdi. Böylece şehircilik adına yapılan uygulamalar-tartışmalar-anlaşmazlıkların giderileceği bir düzenin, projelerden nefes alarak en üst düzeyde gücün yetkisiyle görünür kılınması sağlanabilir diye düşünüyorum. Bunun gerçekleşmesiyle de, dolaylı olarak, demokrasinin sadece oy vermekten ibaret olmadığı ve bütün akıl durumları üzerine kurulu ödevler ve haklar bakımından eşlenik düzene girilebileceği görülebilirdi diye hayal ediyorum.

Çünkü bugünkü durumda şehircilik yaklaşımımız ve uygulamalarında izlenen yolun bizi doğru adrese götürmediğini görüyorum. Bunları, yıllardır savunduğum ve inandığım şehircilik adına söylüyor ve yazıyorum. Böyle bir politika üretme kurulu oluşumundan, zamanın gerektirdiği doğru adrese ulaşılacak yeni yolun açılabileceğini düşünüyorum. Bu konularda düşünce ve savunmamı 1999 yılında yayınlanan “İmar Mevzuatından Şehircilik Mevzuatına-Türk Şehirciliğine Sistematik Bir Yaklaşım Denemesi” kitabımda (bkz-Doküman-4-) ve son olarak 2018 yılında yayınlanan “İnandığım Şehircilik” kitabımda da (bkz-Doküman-5-) açıklamıştım. 

Bu açıklamalar içinde özellikle de, Fransa’da sözünü ettiğim benzeri kurum olan DATAR örneğinden hareketle DPT için yaptığım öneriyi burada yineliyorum. DPT’nin yeni bir kurumsal yapılanma ile başbakanlığa bağlı “ DEVLET PLANLAMA EYLEM MÜSTEŞARLIĞI- (DEPEM) haline getirilmesini önerimin, yeni yönetim sitemine adapte edilebileceğini belirtmek istiyorum. Çünkü bugün gelinen noktada görüyorum ki, Cumhurbaşkanlığı Yönetim Sisteminde bu önerim, dünden daha kolay ve etkili olabilecek şekilde Cumhurbaşkanlığına bağlı bir Müsteşarlık olarak yer alabilecektir. 

Böylece yeni sistemde Devlet Planlama Eylem Müsteşarlığı-DEPEM,“ŞEHİRCİLİK-KAMU ve KENTSEL POLİTİKALAR KURULU” ndan gelecek önerileri, projeleri değerlendirerek Cumhurbaşkanlığı Makamına önerilebilecektir. Cumhurbaşkanlığı Makamı da projeleri, önerileri uygulamalar ve denetim için Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’na gönderilebilecektir. Dolayısıyla bu durumun ülkemiz şehirciliği adına çok önemli bir kazanım olacağını belirtmek istiyorum.

İşte politika kurulları üzerine düşüncelerimi, yeni bir toplumsal oluşum peşinden giden, ülkenin nabzını tutan ve yetki kullanımı bakımından bürokratik engellerin artık aşıldığı bir ortamda, adeta engelsiz yönetim gücünün ulusal politikalar üretilmesi girişimini bu anlatımlar çerçevesinde değerlendiriyorum. Ve keşke; oluşturulan Kurullar arasında “ŞEHİRCİLİK-KAMU ve KENT POLİTİKALARI KURULU” olsaydı ve Cumhurbaşkanlığı Yönetim Çevresinde yeniden yapılanmış olarak DEVLET PLANLAMA EYLEM MÜSTEŞARLIĞI kurulabilseydi diyorum. 

Bu düşüncelerimi ’19.Penceremden Seslenişler’ sayfamda paylaşmak istedim.

DÜŞÜNCE VE GÖRÜŞ PENCEREMDEN SESLENİŞLER-20-Bu kez doğru yaklaşım- “Atatürk Havalimanı yeniden doğuyor”

DÜŞÜNCE VE GÖRÜŞ PENCEREMDEN SESLENİŞLER-20-Bu kez doğru yaklaşım-
“Atatürk Havalimanı yeniden doğuyor”
Prof. Dr. Mehmet Çubuk

Resimler: Gazete kupürleri),(TOKİ tarafından yapılan Millet bahçesi projesi),(Paris Orly Havalimanı ile ilgili görseller)

Bu Penceremden 15-Ağustos-2018 tarihli (Seslenişler- 6 -) de, Atatürk Havalimanı işlevlerinin yeni yere taşınmasının ardından, arazinin bir “Millet Bahçesi” olarak düzenlenmesine ilişkin görüşlerimi paylaşmıştım. İşlevlerinden boşaltılacak Atatürk Havalimanı yerleşkesi arazisi için TOKİ “Millet Bahçesi” olarak bir proje de geliştirmişti. (bkz ek görsel-1-).

Her şeye rağmen söz konusu yazımda, bu havalimanı yerleşkesinin Millet Bahçesi/Parkı projesi için yeni bir ‘Park Kavramı’ içinde ve (bu hedefte hazırlanacak bir programa göre) bir proje yarışması olarak ele alınmasının doğru olacağını belirtmiştim.

Ardan geçen iki ay gibi bir zamanda, geçen haftalarda gazetelerde “Atatürk Havalimanı yeniden doğuyor”(bkz-görsel-2) başlıklı bir haber/bilgiyi görünce konu üzerine yeniden eğilmek istedim.
Aslında bir araştırma sonucu olarak değil, bir seçim vaadi-bir heves/istek projesi sayılacak biçimde “Millet Bahçesi” önerisi, bir planlama/düzenleme aracı olarak toplumun/kent toplumunun havalimanı yerleşkesindeki önemli yapısal var olanlarıyla birlikte hangi acil gereksinimlerine yanıt verebileceği tartışılmadan, sureta hazırlanan bir proje olarak ele alınmasının ne derece doğru olacağını sorgulamıştım. 

Görsel 2

Her şeyden önce, asal işlevlerinin başka yeni bir yere taşınmasıyla işlevsiz kalacak böylesine büyük bir arazi parçasının, şehircilik yaklaşımıyla incelenmesi ve hangi yeni işlev kazandırılacağı, oluşturulacak ehil bir şehircilik grubu katkısıyla yerel yönetim olarak İ.B.Belediyesi tarafından ortaya konması gerekirdi. Böyle bir çalışmanın da, bugün demokratik kent yönetimi bağlamında bir trialog (Belediye-Arazi sahibi kurum ve halkın katılımıyla üçlü görüşme)ortamında yapılması doğru olurdu.
Ayrıca Atatürk Havalimanı Yerleşkesinin değerlendirilmesinde;100 yılı geride bırakmış tarihi bir geri planı olan ve zaman içinde eklemlenerek ortaya çıkan yapısal var olanı ve havacılık adına bu alanda bugüne kadar yaşanan olayların da dikkate alınarak incelenmesi ve ‘korunması gereken bir sit’ yaklaşımı içinde ele alınması da gerekirdi.

Çünkü Atatürk Havalimanı, çok anlamlı geçmişe dayalı 100 yıla yayılan bir tarihsel süreç yaşamıştır. Bugünkü hava ulaştırma mekânı olarak Atatürk Havalimanı yerleşkesi, oluşmuş yapısal var olanıyla bu tarihsel sürecin izi ve bir mirası olarak görülmelidir. 

Yeşilköy’deki bu yer, ilkin Osmanlı döneminde (1912) askeri ve daha sonra sivil hava ulaşımı için açılmıştır. Cumhuriyet döneminde modernleşme hareketi içinde 1938 yılında Bayındırlık Bakanlığı tarafından modernleştirilmesine karar verilmiştir.1953 yılında da bu hava ulaşım alanı uluslar arası uçuşlara açılmıştır.1971 yılında alanın bu hizmet için geliştirilmesine dönük bir mastır plan yapılmış ve 1985 yılında da 1200 Ha. Yaygınlıktaki bu büyük hava ulaşım alanının adı ‘Atatürk Havalimanı’ olarak kabul edilmiştir.1990 lı yıllara gelindiğinde ise özelleştirme bağlamında Yap-İşlet-Devret (YİD) olarak işletilmeye başlanmıştır. Atatürk Havalimanı, yolcu kapasitesi ve bazı diğer özellikleriyle de Avrupa’nın 3. Önemli Havalimanı konumuna da gelmiştir.

Bu tarihsel süreç Atatürk Havalimanına, havacılık tarihi yönünden bakılarak, tüm gelişmelere tanıklık etmesi göz ardı edilmeden ve havacılıkla ilgili (espace aérien olarak) tarihi bir sit alanı gibi ilan edilmesi ve değerlendirilmesi gerekmektedir.

İşte gazetelerde rastladığım “Atatürk Havalimanı Yeniden Doğuyor” haber-yazısının ortaya koyduğu, Havalimanının değerlendirilmesine ilişkin yeni yaklaşımı, önceki proje girişiminden daha doğru buluyorum. Gazete bilgilerine göre bu yeni yaklaşımda; 

Genel Havacılık Bölümünün olduğu gibi korunacağı-iki pistin uçuşa açık olacağı-Hangarların hizmet vereceği-Terminal binasının bir bölümünün Havacılık Üniversitesi yapılacağı (bence çok önemli bir karar),böylece pilot ve geniş yelpazede gerekli teknik kadrolar oluşturulacağı (yabancı ülkelere de açık)-özel jetlerin iniş-kalkış yapabileceği-Havacılık Genel Merkezi niteliğinin geliştirileceği-Havacılık Fuarları ve Gösterilerin yapılacağı belirtilerek çalışmalara başlandığı da açıklanmıştır. Keza habere göre, Yerleşke arazisinin belli bir kesiminde yine bir Millet Bahçesi düzenlemesinin yapılacaktır. 

Böylece belirtilen programda gerçekten, Atatürk Havalimanının yeniden doğacağına inanmak istiyorum.
Bu yaklaşım doğrudur. Çünkü yabancı ülkelerde mevcut ve müdahale edilecek duruma gelmiş eski havalimanlarında da benzeri durumlar görülmektedir. 

Örneğin Paris-Orly Havalimanı da Atatürk Havalimanı gibi 1910 yılında (Burget hava alanından sonra ikinci hava alanı olarak) kurulmuş, Alman işgalini yaşamış ve 1961 yılında büyük müdahalelerle yenilenerek Fransa’nın en çok ziyaret edilen bir abidesi gibi yorumlanmıştır. Ama daha sonra üçüncü havalimanı olarak Charle De Gaulle yapılmış olmakla birlikte Orly Havalimanı da faaliyetine devam etmiştir. 2010 yılında 100.kuruluş yılını kutlama çerçevesinde Orly Havalimanının, yeni bir yaklaşımla artık bir (Smart Aéroport), haline getirilmesi planlanmıştır. 

Bu hedefte yapılacak çalışmaların getireceği yeniliklerle de, yolcuların pasaport ve bilet kontrolünden bir kez geçeceği-kameralarla yüzlerinden tanınacağı ve faaliyetlerin daha hızlı, basitleşmiş olarak daha uyumlu- etkili olacağı belirtilmiştir. Bu kararlardan 16-17 yıl sonra bugün, umarım Orly Havalimanı, “Akıllı Havalimanı” olarak faaliyetlerine devam etmektedir.

Sonuç olarak, 1980’ li yıllarda İstanbul’un tüm planları yok edilirken ve planlama bürolar kapatılırken ileri sürülen “Plan Kafamın İçinde” yaklaşımından ve 2000’ li yıllardan sonra da “Plan Olgusu”nun heves ve istekleri destekleyen durumdan kurtarılarak, İnandığım Şehircilik çerçevesinde; tesadüflere karşı koyan, heveslerin/isteklerin önünü kesen, hal ve gelecek için yaşam alanlarımızın ve çevrenin düzenlenmesinde, toplumsal gelişmemizin sağlanmasında vazgeçilmez bir uygulama aracı olduğu anlayışına gelinebilir. Umarım. (!)